Pour les Mère-Grand, je serrais curieux de savoir, mais ça ne m’étonnerais pas qu’il y ai des similitudes….  

Autre particularité tipiKement Land. !

Il y a deux roulements coniques par roue. Qui sont identique. Et qui sont également identique entre l’avant et arrière.

Ça permet de grandement simplifier le stock de pièce de dépannage.

Merci Land  !       

L’opération qui est décrite là, a déjà été faite coté gauche suite au blocage de la roue  !  !    

Pour cauZe d’absence TOTALE de graisse  !  !     

Merci au couillon qui a fait du boulot là dessus avant moi  !    

Ça a fait une fusée et un pneu niKé  !  !     

Pour la fusée, j’ai réussi à la récupérer….   Mais le pneu….  Il a un grÔs plat  !  Ça fait « TocToc » quand on roule  !

J’ai pÔ fait de tof sur ce coup là par ce que fait dans l’urgence.     

Mais…..    Dans le doute que le coté droit soit dans le même état, et à l’ouïe d’un doux mais inquiétant « RonRon »,
Il semblais plus prudent d’assurer la sécurité avant un bloquage de roue  !

Et là, j’ai pris soin d’avoir matière à illustration des propos présents.    

Donc……

Séquence…..    Boulot   !     

Levage du bidule et viration de la roue.     (Là, facile et connus !)

Démontage de l’étrier de frein. Et mise en « suspension » avé un ti bout de fil de fer.

Il aura fallu aussi couper le rilsan derrière le moyeux, qui retiens le tuyau de frein et le câble d’ABS.

Ça aura nécessité le seul outil un peut particulier. Une clé à oeil 12 pans. Une douille aussi peut aider, mais pour la vis du haut, ya pÔ la place pour la douille  !  Donc clé aussi  !

Démontage du demi-arbre.

Particularité Disco et Range…  Les demi-arbres sont à tulipes classiques.
Sur les Def., il y à ce qu’on appelle une « Main meneuse ».
Là, le demi-arbre est cannelé au deux bout. Et la main meneuse et fixé de manière identique sur le moyeux et a une cannelure qui reçois le demi-arbre.

Mais…  Pratiquement même méthode.

Déverrouillage du contre-écrou de moyeux par dépliage de la rondelle frein.

Démontage du contre-écrou, de la rondelle frein, de l’écrou, et de la rondelle d’appuis.

Là, le moyeux commence à ce déglinguer, et récupération du roulements intérieur.

Sortie du moyeux….

A faire précautionneusement. Car c’est le joint à lèvre de roue qui va tirer l’ensemble cage et bague du roulement intérieur.
Donc à retirer bien droit, sans forcer….
Si ça bloque, c’est que la bague se met un peut en travers.
Donc, on repousse tout, et on retire tranquillement.
Si ça veut vraiment pas venir, c’est qu’il y a problème, et donc là, faut tirer plus for et ça va détruire le joint  !

Si on sais que de toute façon on change tout, alors là on s’en fout….

Mais si on à l’intention de tout remonter avec les même pièces, là faut y aller plus doucement….  

Mais dans le cas présent, ça a été.  

Par ce que coté gauche, ça a été : BouZillage du joint, et déZasemblage de la bague intérieure à la disqueuZe  !  
Par ce que ça avais grippé dure et la bague s’était soudé à la fusée  !  

Vue sur couronne dentée d’ABS.

Re-poussage de la bague intérieure avec la cage, qui elle même a repoussé le joint.

Confirmation de la source du RonRon.

Pour l’extraction des bagues extérieures….

Pour bien faire, il faudrait un « mandrin »approprié et une presse….

Mais avec un minimum de soins, on peut s »en sortir honorablement plus simplement.

Il faut un burin avec un affûtage un peut spéciale.
Avec un arrondi qui se prête au logement, et une face d’appuis pour la bague à virer.

C’est le genre d’outil qui sert aussi au démontage de plein de trucs….     

Ensuite, répartir l’extraction régulièrement de manière à ce que la bague sorte le plus droit possible.

Si ça se met en travers, ça va sortir plus difficilement, donc va falloir taper plus fort, et Ça va bouZiller le logement.

Quand la bague est suffisamment décollée, et permet l’usage d’un autre instrument, on peut finir avec un « jet en bronze ».

Nettoyage des logement.

Je termine tout particulièrement le nettoyage du logement du joint.
Car en général il y a une oxydation qui se forme entre le joint et le moyeux qui est très peut visible, et particulièrement difficile à éliminer.
Et si on remonte comme ça, il y aura oxydation encore plus rapide et risque de merdouilles de ce coté là !

Donc….   Brosse de fer sur disKeuZe  !

Si si….     Ça l’fait bien comme ça   !

P’tit dérouillage au passage de parties qui craignes pas trop….

Graissage pour remontage des bagues extérieures….

Re-montage  des bagues extérieures neuves.

On peut utiliser les anciennes bagues pour mettre en place les neuves.
Sauf…  Que….   La bague qui va servir à pousser va se bloquer un peut aussi dans le logement.
Donc prévoir un petit burin pour la re-chasser….  Mais ça, c’est pÔ dure  !

Veiller particulièrement à ce que ça rentre bien droit…..   Même chose que pour les extraction précédament évoquées.

Graissage abondant des cages….

Pour une auto de course, c’est pÔ bon, par ce qu’excédant de graisse dans un roulement qui tourne vite, Ça fait chauffer !

Mais sur un KatKat……     

Et…..   Plus ya de graisse, moins y reste de place pour la merde….  !    

Donc….   Bourrage consciencieux  !     

Mise en place de la bague intérieure avé la cage…

Et montage du joint.

Donc,  la bague intérieure va se retrouver prisonnière.

Mise en place du joint avec encore une fois une anciennes bagues.

Ça donne ça, et retournement du bidule…

Pour faire le roulement extérieure.

Mise en place de la bague extérieure du roulement extérieure…..     

Répétition de l’opération effectuée de l’autre coté.

En remettant soigneusement la bague intérieure au propre dans son emballage.

On s’occupera d’ca plus tard….

Retour au véZicule  !

Part rapport au capteur d’ABS….     

Le changement de roulement peut engendrer une différence d’espace entre capteur et moyeux.

C’est pas systématique, mais bon……

Donc : on repousse le capteur contre le moyeu.

A la remise en place du moyeu, la couronne dentée va repousser le capteur.

Et donc se retrouver en contacte.

On va sentir en tournant le frottement du capteur contre la couronne dentée.

Mais il y a en général un léger « faut-rond » sur un moyeu.

Ce qui fait que l’on va sentir ce frottement que sur une portion de la rotation du moyeu.

Donc, pour terminer avec l’ABS…..

Quand le moyeu serra fini d’être remonté, mettre le moyeu dans la position ou l’on sent le frottement.
Mettre un ti coup de marteau sur le bord du disque dans l’alignement du capteur.

ATTENTION  !  Pas un coup de masse à tout démantibuler   !    
Un très faible effort suffit pour que par le biais du jeux dans les roulement et l’élasticité de l’ensemble, Ça rétablisse le petit foutième d’écartement nécessaire pour que Ça ne frotte pas, et que l’écartement ne soit pas supérieure à ce que le système soit capable d’accepter.

Pour info., un roulement mort peut induire un jeux supérieur à ce qu’est capable d’accepter un capteur.

Passons sur l’ABS….

Remise en place du moyeu.

Comme au démontage, l’ensemble doit être remis bien en ligne…..   Sans forcer  !

Par ce que si ça se met à bloquer….  Sa va être le merdier  !

Donc…  Graissage de la fusée, Ça aide   !

Si ça commence à résister, ne pas insister.  Machine arrière et on recommence.

Par ce que si ca se met en travers et qu’on bloque tout, on va être obligé de retirer fort et arracher le joint  !

Il n’est pas non plus inutile de vérifier avant montage que la bague intérieure coulisse librement sur la fusée, s’il y a moindre doute sur son état.

Donc…..  Remise en place du moyeu   !

Graissage…..   Abondant   !

Je reviendrais pÔ là dessus   !

Re-déballage de la bague intérieure du roulements extérieure, et mise en place bien graissé.

Et on remet tout le reste…..

Rondelle d’appuis.

Écrous.  Et serrage….

(J’pourrais tout de même me trouver les clés qui vont bien…  Mais bon….)

On serre un coup fort  !    Là, la roue elle tourne pU  !

Mais ça met tout les roulements bien en place.

Ensuite….  Un roulement doit fonctionner avec un jeux.

Donc on re-dessert…

Jusqu’à re-sentir un jeux.   Mais trééééééés léger le jeux  !

Et on doit pouvoir trouver une position de l’écrou qui sur 1/10 de tour ou il y a du jeux ou pas.

Et là, ça devrais être bon  !    Pour le jeux…..

Remise en place de la rondelle frein…..

Là, soit on a du bol et la pliure coté intérieure correspond à un pan de l’écrou, sinon, on la remet à plat….

Montage du contre-écrou….

Si la  rondelle frein à été aplatie, mettre le  contre-écrou juste en contacte de la rondelle frein, et freiner l’écrou. (Pliage de la rondelle.)
Et seulement ensuite bloquer le contre-écrou.  On peut le bloquer celui là, il ne règle plus de jeux.

Si on  bloque le contre-écrou avant de freiner l’écrou, on à toute les chance de dérégler le jeux  !

Freiner le  contre-écrou.

….   Un chouya de pâte à joint….

Re-montage…..    Du demi-arbre…

Du frein…

Avé le rilZan qui va bien pour re-fixer le tuyau et le câble d’ABS….

La roue…..

Avé la clé qui va bien etquisetordpluscommecellequ’elleétaisàl’origine.

Pour conclure….

Ça a été grosso-merdo 25 roro de pièces et 2 h de taf !   (Sans le temps de faire les tofs bien sur)     

Bon j’avais passer commande au vieux bonhomme en rouge de divers équipement …….

Vœux exhausser
Un paquet m’attendait à la poste:

Après déballage:

Donc plus qu’a s’y mettre

Bon il vous faudra au moins ces outils:

PHASE DE PRÉPARATION:

- Monter le 4×4 sur cric, pour avoir plus de place entre la roue et le passage de roue (si c’était a refaire je déposer carrément la roue)

- Dépose du clignotant et le débrancher électriquement:

- Pose du gabarit de perçage:

- Préparation de la scie cloche de 95mm de diamètre, je vous conseil un outil de bonne qualité pour un travail impeccable

- Perçage des 2 trous de 95 et de 3 de 12 (fixation)

- Alignement des trous

- Gabarit enlever

PASSER UN BON COUP DE SOUFFLETTE POUR ENLEVER TOUT LES COPEAUX

Sinon les marques de rouille pourrai apparaitre

PHASE DE DÉMONTAGE:

DÉPOSE DES GARNITURES PLASTIQUE DE PASSAGE DE ROUE:

- Les garnitures sont tombées:

DÉPOSE DE L’AILE:

- 2 vis sur le côté du phare

- 1 vis sous le phare au niveau du pare-choc

- 2 vis dans le passage de portière (en bas) derrière un cache en plastique tenu par 3 petit clip

- 2 vis sous le marche pied le long de la nervure (désoler je ne les ai pas prit de photo )

- 2 vis dans le passage de portière (il faut l’ouvrir pour les attrapées)

- 4 vis sur la partie supérieur de l’aile, dont 1 sous la tôle de baie de pare-brise.
- Il vous faudra déposer l’essuie glace côté conducteur pour y accéder.

Maintenant vous pouvez déposer l’aile.

COMPARTIMENT MOTEUR:

- Traçage et perçage de la tôle pour raccordement:

- Il vous faudra déposer ça pour facilité le démontage de la boite à air.

- C’est un peu sportif, avec les tuyaux de clin et divers durite, mais avec un peu de patience on y arrive.

- Démonter la boite à air en dévissant les 3 écrous de 10, en dessous dans le passage de roue.

- Boucher, au mastic, le petit trou dans le fond du de la boite:

- Remonter en intercalant le coude du schnorkel, entre la carrosserie et la boite à air (par l’intérieur) et monter le tout au mastic.

La pièce:

l’assemblage (vue de l’intérieur)

Vue de l’extérieur:

Avec un petit coup de Rustol (anti-rouille) en bombe

Positionner le manchon et le raccord suivant avec les 2 colliers inox (fournis)

PHASE DE REMONTAGE:

NE TRAINER PAR POUR LE REMONTAGE CAR LE MASTIC SÈCHE RAPIDEMENT

- Remonter l’aile avec 2 ou 3 vis provisoirement.
- Monter le schnorkel avec ces 3 écrous et rondelles inox (fournis).
- Raccorder le dernier manchon avec les 2 colliers inox.
- Finir le remontage de l’aile.
- Remonter les garnitures plastique du passage de roue.
- Percé et poper le patte supérieur du schnorkel, sur le montant de pare-brise ( je conseillerai de mettre un peu de mastic pour l’étanchéité avant le popage)

Un bon coup de soufflette pour nettoyer tout ça.
Ranger les outils.

Vous obtiendrez ça:

ou ça au grand jour:

Je dois rajouter que, même si ce n’est pas un produit de marque, le rapport qualité/prix est plus que très honorable.
Merci BULLDOG PRÉPARATION 4X4

Merci à papatroll pour ce reportage

Pour cette opération il vous faut:
- 1 lot de tournevis cruciforme
- 1 filtre neuf (ref. suivant la marque)
- 1 aspirateur
- 1 soufflette (si possible)
Donc c’est parti:
Le pack pour le remplacement

1°/ Les pièces a remplacer ce situe derrière la boite a gant, et tenue par 7 vis cruciforme

Les 7 vis
1/ sous la boite côté porte

2/ sous la boite côté console cetrale

3 et juste en dessous 4/ a l’intérieur côté porte

5/ a l’intérieur côté console central

6 et 7/ qui tiennent la patte de verrouillage de la porte

L’ensemble console boite à gant peut être enlever

Le filtre en deux éléments sont là

2°/ Sortir le clips de maintient

3°/ Tirez sur les filtres pour les extraire

Je crois qu’il fallait le faire
Ils sont un peut plus long mais ça passe

4°/ Passez un petit coup de soufflette pour sortir ce qui est coincé dedans

5°/ Replacer les nouveaux filtres et remettre en place le clips de maintient:

6°/ Remonter l’ensemble boite a gant dans le sens inverse du démontage

7°/  Passer un petit coup d’aspirateur dans l’habitacle

Filtre a remplacer, je pense, tout les ans vu toute les saloperies qui trainent dans l’air.

Merci à Papatrol pour cette Bidouille

Et bien souvent, entre autre choses, les freins ne sont pas au top et pour évité un re-passage, on fait d’urgence le nécessaire….

Donc on se met au boulot.
Pas de difficulté particulière pour cette révision, c à la porté de tous

On commence par commander les pièces

1/ PRÉPARATION DES OUTILS:

- 1 cric
- 1 chandelle
- 1 cale de roue
- 1 croie
- 1 rallonge avec une douille de 21

2/ CALAGE DE LA ROUE:

Vu qu’on vas lever le véhicule, il est raisonnable de caler le 4×4 pour éviter les surprises

Donc levage du véhicule et mise en sécurité par la pose d’une chandelle au niveau du support d’amortisseur

3/ DÉPOSE DE LA ROUE:

4/ DÉPOSE DU TAMBOUR:

A l’aide de 2 boulons de Diam. 8, visser sur le tambour dans les 2 trous taraudés.

Avec un cliquet visser les 2 boulons, ceux-ci agirons comme un extracteur.

Nettoyer a la brosse métallique,  contrôler et voir son aspect général: il ne doit pas être railler en profondeur par des garnitures trop endommagées ou avoir un rebord trop important sur la partie extérieure, ce qui vous empêcherai de le remonter correctement.
Pensez qu’il ne sont pas « foutus » pour autant, cela ce rectifie dans des établissements spécialisés (poids lourd, TP, agricole) et coûte bien moins cher qu’une paire toute neuve.

5/ DÉPOSE DES GARNITURES:

On commence par les petits ressort de maintiens.
C’est très simple: avec une pince on fait faire un quart de tour a la petite rondelle qui ce trouve devant le ressort
C’est parfois un peu « sportif » mais c surtout au remontage

A Gauche:

A Droite:

Dépose des 2 ressorts du haut

Maintenant l’ensemble est enlever et les pièces démontées sont remisées.

Il reste a nettoyer et a contrôler les récepteurs (à remplacer si nécessaire)

Nettoyage

Selon toute vraisemblance vous devriez avoir des truc comme ça, après nettoyage

6/ RÉ-ÉQUIPEMENT DES GARNITURES:

On récupère tout les petits accessoires pour les transplantés sur le nouveau jeu de garniture.
Autrement dit, tout ça

- 1 ressort du dispositif de rattrapage
- 1 vis de rattrapage
- 1 plaquette de verrouillage du rattrapage
- 1 câble
- 1 petit déviateur du câble
- 1 rondelle a 2 oreilles
- 2 ressorts
Soit 8 pièces.
Qui sont montées comme ça

Parfois la partie mobile du dispositif de rattrapage est soudé a la rouille.
Avec une brosse métallique pour nettoyer, un marteau et un chasse goupille pour l’extraire.

Pareil pour celle-là, mais plus doucement car cette pièce est plus fragile.

Après avoir débloquer si besoin et  graisser copieusement ces pièces là

A l’aide d’une lime, chanfreiner le bout des garnitures ce qui évitera à votre 4×4 de « brouter » au freinage.

Puis procéder au remontage de l’ensemble.

7/ REMONTAGE

Remise en place sur la flasque dans le sens inverse des étapes du démontage.

Approche des garnitures avec le rattrapage automatique en vissant le dispositif, qui aura pour but d’écarté les mâchoires de façon a ce que le tambour vienne « lécher » les garnitures, sans que ce soit trop serrer ni trop lache.
Il doit ce faire entendre un léger bruit de frottement entre le tambour et les mâchoires

Mise en place du tambour

De la roue

Profitez que votre véhicule soit sur cric pour vérifier votre frein a main

On resserre tout ça, on sort la chandelle, le cric et c partie pour un essaie sur route.
DOUCEMENT sur les premiers coup de freins le temps que tout ce mette en place…..
Il ne faut pas qu’au freinage, votre véhicule parte à droite ou à gauche
Ne pas hésiter, alors, a reprendre le ou les réglages si besoin.

Vous voilà fin prêt pour le contrôle

Remarque Jurassienne :

Pour occuper partiellement une journée très pluvieuse et gagner du temps lorsque j’aurai reçu mes roulements neufs, voici la fabrication aussi économique que rapide d’un outil permettant le serrage des roulements de roues des Patrol GR.

Pour l’instant, le patrol ressemble à ça :

et j’espère que la pluie incessante ne va pas faire un glissement de terrain sous mes chandelles  

Revenons à notre outil.

Il nous faut donc mon cas :

- un morceau de tube carré d’une quinzaine de centimètre et de 20 mm de section
- une trentaine de centimètre de tige filetée de 12 mm
- 4 écrous de 12 mm
- une vis courte et son écrou de 6

- une lime à métal
- une perceuse avec une mèche de 12 mmn une de 6 mm et des intermédiaire pour aller au 12 mm (j’ai percé à 4 puis à 8 avant de finir à 12)
- une scie à métaux ou une disqueuse
- un touret à meuler fait gagner du temps sur le limage mais n’est pas indispensable

On part donc avec ça :

Il faut façonner un téton de 7 petits mm dans la tige filetée de 12, en l’excentrant sur un coté. Ce téton est destiné à venir se loger dans l’écrou de serrage des roulements :

Comme je suis fainéant, j’ai dégrossi au touret avant de finir à la lime :

Le but est d’obtenir ça :

On refait l’opération à l’identique, et on obtient ça, après coupe de la tige filetée. Pour la longeur, s’ajuster sur la longueur dépassante de l’arbre de roue, l’épaisseur des écrous de 12 et du tube carrée. Pour mon outil, j’ai retenu 70 mm + 20mm + 20mm + 20mm = 140 mm avec une marge pour la coupe.

Ensuite, il suffit de prendre la mesure de l’écartement des trous à faire dans le tube carré et de ne pas oublier que le pointeau est un ami fidèle.

Sur le mien, j’ai écarté de 54 mm (écartement entre les centres des trous)

Puis perçage à 4 mm, 8 mm jusqu’aux 12 mm désirés :

Ensuite, après un rapide polissage pour dérouiller ma pièce, perçage en plein centre du tube à 6 mm pour y insérer une vis 6 pans qui servira aux réglages fins éventuels à la clé dynamométrique.

Le gros avantage du montage par écrous au lieu des soudures est qu’il permet d’ajuster l’écartement (nos tétons sont excentrés, rappelez vous). Un coup d’arc là dessus et adieu ajustage, vaches et cochons.

Voici l’outil pas cher fini, qui prendra place dans les outils du coffre du Patrol car le serrage des roulements est à vérifier régulièrement si on veut les ménager (le mien à lacher à cause surtout du cache poussière qui ne faisait plus sont boulot, donc eau chargée = excellente pate à roder) :

Bonnes bidouilles

© Baloo, pour Bivouac4x4.net

Notez que ce modèle est tres utilisé, donc que vous pouvez en récupérer facilement dans une benne de centre auto. Mais n’ayant pas encore pris l’habitude de passer mes samedis dans les bennes à ordures à l’époque, un ami m’a fait ca (merci!) :

Un bout de tube de 105cm de long et 60mm de diametre en acier de 3mm, et un coude a 90° petit rayon plus tard…

Pour la fixation, j’ai récupèré dans une benne de centre auto (je suis fan) un silent-bloc et une fixation d’origine que j’ai soudée. Cela évite de transmettre les vibrations de l’échappement au châssis.

Avec un fer plat, je fais rapido une patte pour suspendre le tout sous la caisse, en se reprenant sur les fixations d’origine de la grosse gamelle.

Vue d’ensemble :

Dernier commentaire : je ne le conseille à personne, c’est juste pour donner des idées de réalisation. Le but pour moi est d’essayer plusieurs configurations possibles, tout en gardant la possibilité de remonter proprement la ligne d’origine.

Bonnes bidouilles…

© Paquito, pour Bivouac4x4.net

Un conseil cependant : avant de démonter la prise, vérifiez l’état de vos ampoules, et l’oxydation des éléments mâles et femelles de la prise. Ils sont souvent a l’origine de faux-contacts, tandis qu’un effet sapin de noël sera surement du à une mauvaise masse.

Bonnes bidouilles…

© Paquito, pour Bivouac4x4.net

à quoi ça sert :

à équiper son véhicule d’une batterie auxiliaire, lui permettre de se charger et surtout de pouvoir l’utiliser sans décharger la batterie de démarrage.

Contrairement au coupleur séparateur qui permet la charge de deux batteries en les mettant automatiquement en parallèle à un seuil de tension préétabli, le répartiteur dirigera la charge provenant de l’alternateur vers la batterie la moins chargée tout en les maintenant isolées l’une de l’autre lors de leur utilisation.

Important : le répartiteur, contrairement au coupleur séparateur, ne possède pas de dispositif permettant la commande d’un réfrigérateur ni de sorties auxiliaires.

schéma de câblage d’un répartiteur de charge :

Pour le montage, il faut insérer le répartiteur de charge après l’alternateur et avant le premier point de distribution des équipements d’origine du véhicule afin de pas en altérer leur fonctionnement.

Pour cela, il faut posséder le schéma électrique du véhicule et savoir le lire. A défaut, trouver un électricien automobile sympa qui acceptera de vous donner l’info.

Comme pour le câblage d’un coupleur séparateur, apporter un soin particulier au câblage. Respecter également le sertissage des cosses et les sections de câble.

Si vous avez lu mon premier post sur le coupleur séparateur, vous aurez remarqué qu’ils ont tous les deux le même rôle mais pas la même façon d’être installée.

Le coupleur séparateur est plus facile à installer pour les bidouilleurs amateurs. Accessoirement, ça peut ressembler à ça :

Maintenant faites votre choix et bonne bidouille à tous …

© Loïc, pour Bivouac4x4.net

à quoi ça sert :

à équiper son véhicule d’une batterie auxiliaire, tout en lui permettant de se charger et surtout de pouvoir l’utiliser sans décharger la batterie de démarrage.
Certains modèles sont équipés d’une commande pour le réfrigérateur, c’est à dire qu’ils autorisent le fonctionnement de celui-ci uniquement lorsque le moteur est en route.
D’autres possèdent, en plus de la commande du réfrigérateur, deux départs permettant d’alimenter des accessoires (un de 15A et l’autre de 30A).

Pour le modèle le plus simple, le câblage se résume à raccorder les deux bornes positives des deux batteries au coupleur séparateur et à une masse :

Fonctionnement :

On recharge en priorité la batterie du véhicule. Lorsque la tension de celle-ci atteint 13.7V (+ ou – 1V), la batterie auxiliaire se connecte en parallèle, et le restera tant que le moteur sera en fonctionnement.

Précautions :
- vérifier que votre alternateur est suffisamment puissant pour permettre la charge de deux batteries (en général aucun problème),
- utiliser deux batteries de capacités sensiblement identique (10 % d’écart maxi entre les deux),
- apporter un soin particulier au sertissage des cosses (on voit de ces trucs et après on s’étonne que ça marche pas),
- utiliser un câble de section correcte (6mm² à 10 mm²),
- positionner votre coupleur séparateur dans un endroit le protégeant des projections d’eau

Ah oui, au fait, un coupleur séparateur, ça peut ressembler à ça :

Bonnes bidouilles à tous …

© Loïc, pour Bivouac4x4.net

- Le marquage européen, comme le 235/85R16 par exemple.
Le 235 est la largeur du pneu en mm.
Le 85 correspond au ratio de la hauteur de flanc par rapport a la largeur.
Le 16 indique que ce pneu se monte sur une jante de 16 pouces (1 pouce=25,4mm).
Ainsi on peut calculer la hauteur totale H de cette roue :
H= diamètre de jante + (hauteur de flanc x2)
H= 16×25,4 + (235×0,85)x2 mm
H= 80,6cm
Cas particulier: la dimension spécifique « 205/16″ correspond a du 205/80R16

- Le marquage américain, comme le 31×10,5×15 par exemple.
Le 31 est la hauteur totale de la roue en pouces.
Le 10,5 est la largeur du pneu en pouces.
Le 15 est le diamètre de la jante à utiliser.
Donc H= 31×25,4mm = 78,7cm

- Le marquage agricole/militaire, comme le 7,50×16 par exemple.
Le 7,50 est la largeur du pneu et la hauteur du flanc en pouces.
Le 16 est le diamètre de la jante.
Ainsi H= 16 + (7,50×2) = 31 pouces = 78,7cm

Donc pour calculer le gain de garde au sol suite a un changement de pneus, il suffit de diviser par 2 la différence de hauteur totale de la roue.
Exemple du passage de 31×10,5×15 au 235/85R16 :
Différence de H = 80,6-78,7 = 1,9cm
Donc le gain de garde au sol sera d’environ 1cm.

Remarque 1 :
Il faut cependant noter que ces calculs sont théoriques, sachant que les dimensions réelles peuvent varier sur un même marquage, selon le profil et le manufacturier (les pneus TT rechapés sont souvent bien plus gros que la même dimension en profil route chez un grand fabricant).
Remarque 2 :
Un des premiers réflexes après un changement de monte est de calculer sa consommation. Mais la hauteur du pneu étant plus grande, le développement de la roue le sera également, et l’indication du compteur sera faussée. Si je reprends notre exemple, la variation de hauteur est de 2,4%, donc le compteur du véhicule minorera la vitesse d’autant, et le nombre de km réalisés avec le plein devra etre majoré d’autant pour le calcul de la consommation.
Remarque 3 :
Monter des pneus plus haut que l’origine est non seulement interdit (Contrôle technique, …), mais également plus dur pour la mécanique. De plus cela allonge la démultiplication, donc cela peut, suivant le véhicule et l’augmentation de diamètre, devenir long à tirer.
Et pour illustrer mes propos :

Pour les jantes de nos 4×4, c’est plus simple, tout est en pouces,sous la forme « largeur x diamètre »
De plus, le déport peut être indiqué : c’est la distance entre la face d’appui de la jante et le centre de la jante. Il est exprimé en mm avec un signe positif ou négatif
Exemple : une jante marquée 7×16 ET-20 est pour une roue de 16 pouces, qui fait 7 pouces de large avec un déport vers l’extérieur (signe négatif) de 20mm.
Enfin, le type de jante vous renseigne sur le montage à effectuer, « TubeType » si une chambre à air est nécessaire, « Tubeless » sinon.
Pour finir, voici un tableau des préconisations constructeur pour le BFG MT, en ce qui concerne les jantes à utiliser en fonction du pneu retenu :

Petit supplément, trouvé par Rico :

1. Marque et type du pneu
2. Informations sur le pneu
3. Indices de charge
4. Indices de vitesse
5. Code dimensionnel géré par le manufacturier
6. Code optionnel propre à chaque fournisseur
7. Semaine et année de fabrication

Indices de charge
76 > 400 Kg
80 > 450 Kg
84 > 500 Kg
88 > 560 Kg
92 > 630 Kg
96 > 710 Kg
100 > 800 Kg
104 > 900 Kg
108 > 1000 Kg
112 > 1120 Kg

Indices de vitesse
P > 150 Km/H
Q > 160 Km/H
R > 170 Km/H
S > 180 Km/H
T > 190 Km/H
U > 200 Km/H
H > 210 Km/H
V* > plus de 210 Km/H
W > 270 Km/H
Y > 300 Km/H
Z* > plus de 240 Km/H
*Les lettres V et Z peuvent avoir des significations différentes suivant les fabricants.

Bonnes bidouilles…

© Paquito, pour Bivouac4x4.net